“Un sistema como el Transantiago está fracasado”

Eric Campos, director Federación de Sindicatos del Metro, dijo que “hay que tomarse en serio la creación de una empresa nacional de transporte público”.

Hugo Guzmán Rambaldi. Periodista. Eric Campos lleva varios años ejerciendo como dirigente sindical en la empresa del tren subterráneo de la capital chilena. Actualmente es director de la Federación de Sindicatos del Metro y consejero nacional en la Central Unitaria de Trabajadores (CUT). Se hizo experto en materias de trasporte público, sector que considera clave a la hora de garantizar derechos sociales de la población y le otorga una connotación política; de hecho, no vacila en afirmar que un programa del futuro gobierno debe incluir este tema y advierte que “hay que tomarse en serio la creación de una empresa nacional de transporte público”.

Sigue sin andar bien el transporte público…

Sí, sigue sin andar bien, básicamente porque no satisface las necesidades de los usuarios del transporte público, y eso supone cumplir con tiempo de traslados garantizados, una experiencia de viaje segura y una tarifa justa y accesible. No estamos en el caos de febrero del 2007, pero lo cierto es que los usuarios, es decir, los miles de trabajadores que se trasladan día a día, no logran conformidad en sus traslados. El problema es que la ciudadanía y los medios de comunicación de masas, que son quienes construyen finalmente el sentido común o la “opinión pública”, abordan la problemática solo desde la operación y se recuerdan del transporte público para efecto del llamado Súper Lunes o cuando hay alzas inexplicables de tarifas. Ahora bien, el transporte público es significativo para la ciudadanía si pensamos que la conectividad fue incluida como criterio de la medición de la pobreza, es decir, la pobreza multidimensional, que significa en términos simples que a igual ingreso un ciudadano puede ser más pobre si no está conectado con los servicios públicos o si tiene dificultades de traslado para conectarse con servicios que construyen, por así decirlo, un mínimo de “dignidad humana”.

Así, creo que el transporte público adquiere categoría de derecho social y económico en el marco de ciudades  que crecen y se hacen más complejas, se segmentan territorialmente, configurando una desigualdad territorial. En esa relación, el transporte público juega un rol fundamental en la reducción de dicha desigualdad. Por tanto, se transforma en un problema político, donde deben involucrarse los trabajadores, los ciudadanos y los urbanistas.

¿Cuál es la mirada de los sindicatos o trabajadores del Metro con todos estos problemas eternos del Transantiago (TS) y el Metro?

En este contexto, enfrentamos situaciones que debemos resolver, como la alta tasa de subcontratación sobre la cual se sostiene la operación. En Metro laboran cerca de 10 mil 700 trabajadores en su operación, donde el 70% es personal subcontratado, en su mayoría con bajos sueldos y malas condiciones laborales. Así también, tenemos que revertir el alto porcentaje de salario variable, que llega a más del 60% en el estamento de los conductores. Por ello será importante ver cómo se termina resolviendo la negociación colectiva anticipada que está realizando en estos momentos el sindicato de conductores o unificado de Metro y que entre otras peticiones incluye resolver esta situación de variabilidad salarial. Los trabajadores no solo debemos enfrentar esas situaciones, sino que en la perspectiva de un análisis mayor tenemos problemas de seguridad laboral vinculadas a las condiciones sicosociales singulares que se dan el transporte público y que están relacionadas con el estrés que significa operar en una ciudad como Santiago, pero creemos que es transversal en las condiciones laborales de los trabajadores de transporte público a nivel nacional. Por ello nos parece interesante el proyecto de ley que impulsa la bancada comunista y en particular la diputada Camila Vallejo, en relación a la rebaja de la jornada laboral. En países como Argentina y Brasil, a pesar que la jornada laboral está en 45 y 48 horas, a los trabajadores de Metro se les exige sólo cumplir con una jornada de 36 horas dado que la legislación reconoce un mayor desgaste en el ejercicio laboral en el transporte público. Sin duda, sería un buen inicio para la elaboración de un estatuto de trabajadores del transporte público.

Se vienen líneas nuevas, se habla de reorganización del TS, ¿la gente a esta altura puede confiar en las soluciones? ¿O vivimos una realidad que nos sobrepasa, como otros países con Metro repleto?

La automatización de las nuevas líneas nos impone un desafío a las organizaciones sindicales, que debemos anteponer el derecho al trabajo frente al desarrollo tecnológico que parece inevitable. En este punto hacemos una autocrítica desde la federación de sindicatos que en su época no supimos convencer  a los sindicatos de conductores de la defensa de los puestos de trabajo en los trenes que correrán por las nuevas líneas, dado que serán sin conductor. Cabe señalar que este es un modelo operacional que a través de sistema de CBTC (automatización en la conducción de trenes), los trenes se conducirán  a través de un software. Ahora bien, este proceso supone también utilizar máquinas de autoservicio para cargar las tarjetas BIP, por lo que se prescindirá de cajeros; habrán puertas de anden que restará los puestos de trabajo de los asistentes de anden. Entonces, nos enfrentaremos a un desafío donde poniendo al centro el derecho al trabajo deberemos enfrentar el cambio tecnológico, el dialogo con la empresa, la movilización y la unidad de los sindicatos, serán claves en este difícil proceso. El Metro está sobre demandado, producto que la gente se bajó de las micros, para subirse al auto y a los trenes del Metro. Es decir, el Transantiago nos sobrecargó de pasajeros, pasamos de transportar un millón de pasajeros antes del Transantiago  a transportar casi 2,5 millones de pasajeros diarios, con el sistema en pleno funcionamiento. Lo que existía antes era casi un Metro boutique, ahora es un Metro que ha perdido en comodidad pero que le sirve más a la  ciudad. Es un hecho destacable que Metro mantenga esta operación con una tarifa técnica de 370 pesos y que produzca con negocios no tarifarios propios casi un tercio de sus ingresos, ello habla bien de una empresa pública, que no lucra con el cobro de tarifas, más bien ayuda con su servicio a sostener un sistema de transporte púbico como el Transantiago que está fracasado.

¿Hay una mirada de solución estratégica, de cambio de paradigma en el transporte público?

Pensamos que con ocasión de los 10 años del Transantiago se abriría una discusión de fondo o sistémica respecto a ese proyecto, sobre todo pensando en el alto gasto que ha significado para la caja fiscal -casi 10 mil millones de dólares en 10 años de funcionamiento, es decir, más de lo que se propuso recaudar la reforma tributaria del gobierno de la Nueva Mayoría- pero eso no ocurrió. Es cierto que hubo esfuerzos desde el mundo social que se concretaron en la mesa social para un nuevo Transantiago. El gobierno, en particular el Ministerio de Transporte, no tuvo voluntad para avanzar en un debate más de fondo. Hemos señalado que es necesario avanzar en modelos de transporte público, donde el Estado juegue un rol central en la propiedad de la empresa que opere y controle el transporte público, como es el caso de Madrid y París, experiencias donde los gobiernos locales son propietarios de las empresas, que a su vez gestionan de manera integrada buses y Metro. Creemos que es posible avanzar en esta línea, no solo porque el sector privado ha demostrado incapacidad en la gestión de empresas de transporte público, no solo porque los millonarios subsidios no tienen impacto en tarifas más accesible para la ciudadanía, sino porque el Estado ya tuvo experiencias importantes, sobre todo en una etapa de expansión del sistema de transporte público a través de la ETCE (Empresa de Transporte Colectivo del Estado). Además, esta idea de un Estado más presente a través de Metro en el transporte público, ha sido recogida por un sector importante del mundo político, recordemos que el propio ex presidente Eduardo Frei, en su calidad de senador, propuso estatizar el Transantiago, misma idea que ratificó en una entrevista hace pocas semanas el magnate chileno, Andrónico Lucksic.  Ahora bien, creo que se ha puesto al centro del debate en las últimas semanas el alto nivel de evasión del sistema que llega al 30%, como justificación a las crisis financieras de algunos operadores del Transantiago. Me parece que la crisis está dada por la baja en afluencia de pasajeros producto de la baja calidad del servicio, el excesivo lucro del valor de la tarifa y la poca claridad de los destinos de los millonarios subsidios. Sin embargo, es relevante problematizar la situación de la evasión, que sin duda se explica por una conducta de no pagar, pero que además devela que para algún segmento de la población las altas tarifas del Transantiago (la cuarta más cara de Latinoamérica) impiden que ellas sean abordadas por los y las trabajadoras más pobres.

Según los trabajadores, ¿qué pasará a mediano o largo plazo con el Metro?

Creemos que por razones culturales, políticas y de urbanismo, la red estará en un constante crecimiento, a la construcción del proyecto de las Líneas 6 y 3, debemos sumar la extensión de la Línea 2 hasta San Bernardo, la extensión de la Línea 3 hasta Quilicura y la conexión con el servicio de la empresa EFE del tren Rancagua-Santiago. Sin duda, este crecimiento significará un desafío para la administración y los trabajadores, sin embargo, creo que si no se abordan temas como el rol estratégico de Metro en el Transantiago, la construcción de metro en Regiones o el alto nivel de subcontratación, podemos llevar a la empresa a un crecimiento que al no tener claro su objetivo estratégico pueda presentar problemas en la operación y en la gestión de las relaciones laborales.

¿Debe ser prioridad en un programa de gobierno una propuesta en transporte público?

Creo que un próximo gobierno debe continuar un camino de reformas, que para el caso del transporte signifique poner más institucionalidad pública en favor de este importante servicio para la ciudad. En concreto, creo que hay que tomarse en serio la creación de una empresa nacional de transporte público, tomando como base la propia estructura de Metro que ha demostrado ser técnica y financieramente eficiente. Pero debemos abordar el problema de las tarifas, debemos apuntar a que los subsidios tengan impacto en los usuarios reduciendo el valor de la tarifa que hoy pagan los santiaguinos, planteándose entre otras la tarifa rebajada de la tercera edad en todo el sistema de transporte público.

Hubo cambio de ministro en Transporte y pasó piola, sin resonancia, a pesar de que es uno de los temas centrales de la ciudadanía.

Sí, nos parece inconveniente el cambio de ministro a menos de un año del término de gobierno. Si bien no conocemos a la nueva ministra, más allá de eso, no creo que haya mucho espacio político para generar mayores cambios en la bases de licitación del Transantiago. Espero que se pueda incorporar un capítulo de condiciones laborales para los trabajadores de las empresas que se adjudicaran la licitación, de tal manera de resolver problemas básicos que tienen los trabajadores como paraderos o terminales que tengan entre otras instalaciones baños y zonas dignas de descanso, así como también, el respeto de la jornada laboral y remuneración que esté de acuerdo al sacrificio que significa desempeñarse en esas labores.

 

Foto: Juan Castro. El Siglo.

 

 

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